(Организация движения поездов метрополитена с поочередной остановкой части состава в тоннеле по методу Е.Кошкина)

 Почти всегда, когда разговор касается транспортных проблем, внимание заостряется на недостатках в работе наземного транспорта. О метрополитене, как правило, речь не заходит. Но разве столичное метро полностью свободно от недостатков? Станции в часы пик, мягко говоря, перегружены. Наполнение поездов превышает все мыслимые нормы. Так, Таганско-Краснопресненская линия, введенная в эксплуатацию в 1966 г., была рассчитана на пропуск 30 пар шестивагонных поездов в час. А уже через три года появилась необходимость увеличить пропускную способность до 40 пар.

Повысить комфортабельность перевозок пассажиров можно, сгладив неравномерность распределения пассажиропотоков, но эта задача в Москве практически неразрешима. Можно увеличить частоту движения поездов за счет применения автоматической локомотивной сигнализации и радиолокационных устройств, здесь резерв очень мал (5-7%). Можно также увеличить вместимость вагонов - работы в этом направлении ведутся, новые поезда уже проходят испытания, но и здесь резерв не большой и он не позволит координально изменить ситуацию. Остается единственный путь - увеличение числа вагонов в поезде, что без удлинения платформы до сих пор считается невозможным.

Вот, что по этому поводу говорил начальник Мосметрополитена Е.Г. Дубченко в интервью корреспонденту газеты «Вечерняя Москва» от 12 июня 1989 г.:

«……Нам уже сейчас надо увеличить количество вагонов в составах, но платформы для этого не рассчитаны. Кстати  на ряде зарубежных метрополитенов курсируют 6-, а порой 3-вагонные составы, платформы же при этом могут принять 10 вагонов и более, т.е. резерв длинны платформы был заложен еще на стадии проектирования. А мы с длинной платформы все-таки промахнулись. Придется и нам удлинять платформы, но насколько труднее это сделать в условиях действующего метро…..».

Безусловно, прав бывший начальник Мосметрополитена – платформы нужно удлинять, чтобы увеличить число вагонов в составе. Но как это сделать, ни у кого нет ответа. Метрополитен проектировался и начинал строиться более 80 лет назад. И можно только поражаться, на какую перспективу, он тогда рассчитывался и какой запас провозной способности тогда все-таки был заложен. Пассажиропотоки за эти годы возросли в разы. Но он, пусть и со скрипом, но справляется с объемами перевозок даже сегодня. Всем безусловно ясно, что станции, построенные несколько десятилетий назад, не могут быть реконструированы таким образом, чтобы принять удлиненные составы.

Но что поразительно, несмотря на то, что предложенный мной метод (будет изложен ниже) предлагающий выход из данной ситуации был объяснен мной метрополитеновцам более 40 лет назад. Однако новые линии и сегодня проектируются по достигнутому пределу пропускной способности, что влечет за собой неправильное определение необходимой длины поезда, а следовательно, и платформы. Станции строились и строятся сегодня с платформами, рассчитанными на 8 вагонов (160 м), как этого требуют устаревшие нормативы. Увы, даже с заменой вагонов старых серий на новейшие вагоны серии 81-760А со сквозным проходом для пассажиров по всей длине состава, которые в настоящий момент проходят испытания, повысить «провозную способность» метро, используя традиционные методы, более чем на 15% невозможно без увеличения числа вагонов в поезде. Но тогда необходимо будет реконструировать все станции, чтобы удлинить платформы решение этой задачи без нарушения сложившегося облика станций – невозможно.

Однако мне удалось найти решение этой задачи. Решение пришло, неожиданно и его реализация не требует больших капиталовложений для реконструкции станций и удлинения платформ. Перехожу к описанию моего предложения. Представим себе такую картину. На реальную станцию, рассчитанную, на прием 8 вагонов с длиной платформы 160 м, прибывает состав из 12 вагонов (см. схему).

Первые четыре условно окрашены в «красный» цвет, с 5-го по 8-й - в «желтый», с 9-го по 12-й - в «синий». Оговоримся, что станции условно делятся на «красные» и «синие». На платформе «красной» станции, рассчитанной на 8 вагонов, останавливаются только «красные» и «желтые» вагоны. «Синие» остаются в тоннеле. На «синей» станции выход и посадка пассажиров осуществляется только из «синих» и «желтых» вагонов. Таким образом, «желтые» вагоны останавливаются на всех станциях и будут больше перегружены, чем остальные. Но общий уровень наполняемости поезда существенно уменьшится, в вагонах станет значительно свободней.

В 1973 году, красочно оформив свое предложение, я пошел в Управление Московского метрополитена. Так как в те годы я был сотрудником милиции, мне не стоило большого труда пройти в здание. Обратился к первому попавшемуся сотруднику и попросил меня выслушать. Вид человека в милицейской форме метрополитеновца обескуражил, особенно когда я стал развешивать плакаты и их комментировать. Собравшиеся сказали, что все предложенное настолько очевидно, что удивительно, почему до этого никто не додумался раньше. Причем не только у нас, но и в мире. Рекомендовали «застолбить» это открытие авторским свидетельством.

Но кто-то из метрополитеновцев сказал так: да, это все гениально и нужно это опубликовать, только ты должен быть готов к тому, что Управление Московского метрополитена даст на этот счет отрицательное заключение! Почему это было сказано? Объясню позже. В этом же году я опубликовал свои материалы в журналах «Городское хозяйство Москвы», «Техника молодежи» и др. Кстати, в редакции «Техники молодежи» было устроено по этому поводу широкое обсуждение. Предложение в итоге посчитали лучшим предложением года. Мне пришло множество писем от читателей. Моя идея обсуждалась на занятиях профессора Р.В. Ротенберга в МАДИ в актовом зале, где присутствовало более 500 студентов. Он попытался поставить решение данное задачи, перед широкой аудиторией, чтобы определить алгоритм изобретательской мысли, различными подсказками, пытался из как то подвести к моему решению.

Профессора интересовал именно механизм рождения идеи. По поводу этого механизма мне и другие задавали много вопросов. Все это, конечно, вдохновляло. Но... Стой поры минуло несколько десятилетий, ситуация с перевозками пассажиров еще больше обострилась.

Вы наверняка не так давно слышали объявление в поезде: «Будьте внимательны при выходе из последней двери последнего вагона!» Это очень важная информация, которая проливает свет на неприятие моей идеи. Метрополитеновцы долгое время обходились семивагонными составами, лишний вагон не цепляли, часть перрона в голове и хвосте поезда заняли самодеятельными постройками, нисколько не заботясь об архитектурном облике станций. Когда я настаивал на 12- вагонных составах, они все-таки проговорились: «Мы восьмой-то вагон не цепляем, чтобы его не эксплуатировать, все равно все уезжают. Ведь будь 8 или 12 вагонов, денег-то в кассу больше не поступит, а кого волнует комфорт, те метрополитеном не пользуются». Но обстоятельства все же заставили прицепить восьмой вагон, хотя самодеятельные постройки на перронах не везде разобрали. Наглядный пример выход из первого вагона на станции Октябрьская радиальная в сторону центра.

На протяжении почти 40 лет я переписывался с руководством метрополитена, они всегда отвечали, что мой метод неприемлем, так как платформы рассчитаны на 8 вагонов, что все двери в поезде открываются одновременно, что пассажирам будет не ясно, в какие вагоны садиться, и это приведет к панике, ссылались на ГОСТы, в соответствии с которыми защита межпоездных проводов управления поездом рассчитана на 10 (десять) вагонов, структуру путевого хозяйства, однако все это было преодолимо. А вот то, что тупики в депо были рассчитаны на прием 8 (восьми) вагонных состава, было серьезным возражением на пути внедрения моего предложения.

Я просил проработать возможность удлинения тупиков, но мне говорили, что это практически невозможно. На одном из очередных обсуждений моего метода, когда все доводы его противников получили должный отпор, кто-то иронически заявил, что он все равно неприемлем, т.к. краска у нас только синяя! Все засмеялись, и на этом дискуссию закончили. Было это лет 20 назад. На мой взгляд, только тупики, не рассчитанные на прием 12 вагонных составов, являются серьезным препятствием на пути  внедрения моего метода.

Но вернемся к реализации моего метода. Напоминаем, что слабым местом были тупики, рассчитанные на прием 8 вагонных составов. Сегодня ситуация резко изменилась. Строительство метрополитена переживает бум. Радиусы удлиняются и метро приходит в Московскую область: Реутово-Новокосино, Красногорск, Химки, Долгопрудный, Мытищи, Люберцы, Внуково и др. Кажется, этому можно только порадоваться, и на продолжении радиусов при строительстве новых станций строить платформы, рассчитанные на прием 12-вагонных составов и тупики, рассчитанные на прием 12 вагонов. Это позволит на новых удаленных участках организовывать посадку и высадки пассажиров одновременно из красных, желтых и синих вагонов, а при въезде на старые, ранее построенные станции, организовывать движение по предложенной мной схеме, т.е. с поочередной остановкой части состава в тоннеле. В феврале 2016 г. в СМИ прошла презентация нового поезда Московского Метрополитена со сквозным проходом для пассажиров по всей длине восьмивагонного состава. Было заявлено, что данное новшество увеличить вместимость пассажиров на 15%. А теперь не трудно представить какого эффекта можно добиться, если объединить данное новшество и мое предложение по удлинению длинны, состава до 12 вагонов.

При этом необходимо помнить, что и сквозные 12 вагонные составы имеют предел перевозки, поэтому не следует очень увлекаться удлинением радиусов с выходом в Московскую область максимум на 1-2 станции, и более тщательно изучать пассажиропотоки. Иначе поезда из области в «час пик» будут прибывать в Москву уже переполненными, и москвичи останутся на платформах, не сумев сесть в поезд. Уже давно мы наблюдаем, как некоторые пассажиры положим с предпоследней станции, например, «Сходненская» вынуждены ехать в противоположную сторону на конечную станцию «Планерная», чтобы осуществить посадку и ехать по своему маршруту. Так что и 12-вагонные новые составы будут рассчитаны на определенный пассажиропоток. И даже такое удлинение составов надо рассматривать как полумеру. И срочно внедрять!!!