Аварийно-спасательная система самолёта 1 размещается наверху фюзеляжа фиг.1,2,3,4,5,6, находится внутри разделяемого обтекателя 1а,1б, фиг.2,3 крепится к несущим элементам набора фюзеляжа, состоит из двух рам 2,10, фиг.7, соединённых между собой посредством стоек 7, представляет собой автоматически раскрывающееся крыло дельтаплана и является системой многоразового использования. Система приводится в действие от аварийной кнопки или рычага, время приведения системы в рабочее состояние 6 ÷ 10 секунд. Питание на систему подаётся от бортовой системы, аварийного генератора или от аварийного аккумулятора, то есть система автономна и не зависит только от штатного бортового питания.

Данная система может быть приведена в действие на любой стадии движения и полёта самолёта, позволяет совершать планирующий полёт на малых скоростях, предотвращает быстрое падение самолёта и даёт экипажу время для анализа ситуации и поиска правильного решения для спасения самолёта, пассажиров и груза. Экипаж может продолжить полёт на малых скоростях и выбрать место, подходящее для аварийной посадки самолёта. Кроме того, нижняя рама системы придаёт дополнительную жёсткость верхней части фюзеляжа и при частичном разрушении самого фюзеляжа не даст самолёту развалиться на части.

Система работает следующим образом: после активации системы, осуществляемой аварийной кнопкой или рычагом, от бортовой сети, аккумуляторов или аварийного генератора подаётся питание на электромотор 3, фиг. 7,8, вращающий момент от вала электромотора 3 через промежуточные валы 24, передаётся на редукторы 4 и от редукторов на валы 8 с наружной упорной резьбой, которые приводят в движение каретки 5, фиг.7,8. Каретки 4 движутся в противоположных направлениях и толкают стойки 7, стойки поднимают верхнюю килевую раму 10. Достигнув конечного положения, каретки 4 нажимают на конечные выключатели, разрывают цепь питания на электромотор 3 и замыкают цепь питания на электромотор 11 килевой рамы 10, фиг.7,10.

Вращающий момент от электромотора 11 килевой рамы 10 через редуктор 12 передаётся на вал 14, с наружной упорной резьбой и приводит в движение каретку 13 поперечных балок 17, фиг.7,10,11. Каретка 13 движется и толкает поперечные балки 17, которые раздвигают боковые балки 15,16. В крайнем положении каретка 13 нажимает на конечный выключатель и прерывает подачу питания на электромотор 11. В раскрытом состоянии боковые балки 17 и поперечные балки 15,16 раскрывают купол 18 с латами 19 и образуют крыло дельтаплана фиг.4,5,6,7,11, при этом, боковые балки 17 растягивают купол 18 и держат его в натянутом состоянии таким образом, чтобы максимально возможно снизить или исключить флаттер.

Аэродинамические плоскости 26 на концах боковых балок 15,16, фиг.10, на начальном этапе раскрытия крыла дельтаплана, за счёт большой скорости набегающего потока воздуха, создают дополнительную силу, разводящую в стороны концы боковых балок. Растяжки 25, фиг.5,6,7 находятся в постоянном натяжении и удерживают концы балок 17 таким образом, чтобы поперечная стреловидность крыла “V” была отрицательной фиг.5.

В раскрытом состоянии система значительно ухудшает аэродинамику самолёта, снижает скорость горизонтального полёта, но при этом появляется дополнительное крыло большой площади, которое удерживает самолёт от падения при малых скоростях горизонтального полёта и даёт возможность плавно снизить скорость приземления до 80 – 60 км/час. При таких скоростях, посадка на грунт “на брюхо” или на воду, не приведёт к значительным повреждениям элементов конструкции самолёта. Предлагаемая аварийно-спасательная система является системой многократного использования, т.к. после приведения системы в действие и приземления самолёта, наземная сервисная служба может сложить систему в исходное состояние и приготовить её к повторному использованию. Электрический привод для системы выбран из соображений надёжности, но система может приводиться в действие гидравликой или пневматикой.

Обтекатели, рамы, каретки, корпусы редукторов изготавливаются из лёгких, прочных композитных материалов, шестерни редукторов и валы из лёгких сплавов, боковые и поперечные балки из лёгких сплавов титана или углеродного волокна. Использование стальных деталей сведено к минимуму. Купол изготавливается из тканого материала с высокой прочностью на раздир.

Аварийный генератор с ̋Воздушным винтом с автоматически раскрывающимися и поворотными лопастями ̋ устанавливается снаружи фюзеляжа на внешней стойке или наверху вертикального хвостового киля.

Анализ проектов и патентов по этой теме показывает, что большинство конструкторов и изобретателей в мире пытаются приспособить для этой цели парашютные системы. Но для этих систем необходимы изменения в конструкции фюзеляжа. Для пассажирских и транспортных самолётов с их габаритами и весом необходимо будет использовать многокупольные системы с несколькими точками крепления. Предположим, что парашютная система на пассажирском самолёте всё-таки будет установлена и во время полёта система будет приведена в действие. Разумеется, что полёт прекратится и начнётся спуск всего самолёта или его частей на парашюте. Хорошо, если это произойдёт в малонаселённой местности, а если это будет над крупным городом, либо в горах, в пустыне или в океане.

Тогда такое спасение обернётся той же самой катастрофой, только с большими жертвами, а в горах или в море ещё и растянутой во времени. Кроме того, парашютные системы невозможно использовать при больших скоростях, на малых высотах, при взлёте и посадке. А ведь много катастроф происходит именно при взлётах и посадках, в так называемых точках невозврата. Кроме того, всегда имеется вероятность самопроизвольного срабатывания системы и тогда, в зависимости от условий, парашютная система может стать причиной катастрофы. В общем, как ни крути, а парашют не самое лучшее решение. Мой же вариант не требует серьёзных изменений в конструкции фюзеляжа, быстро приводится в рабочее положение, может быть приведён в действие на любом этапе движения и полёта самолёта, даже в точке невозврата при взлёте и посадке.

При самопроизвольном срабатывании системы самолёт не падает, а продолжает полёт до ближайшего места подходящего для аварийной посадки. В 2011 г. показал эту разработку конструкторам из КБ Антонова в Киеве. Посмотрели, покивали головой, сказали, что надо произвести расчёты и показали свой вариант аварийного генератора. Сравнили с моим вариантом, согласились, что мой гораздо лучше, но они будут ориентироваться на свою разработку…

С полным описанием патентов можно ознакомиться в открытых реестрах ФИПСа или в интернете.