Послали на подвозку снарядов, до артиллерийской батареи километров 5 – 6, не более. Все спокойно, подъезжаю, разгрузили ящики. И только собрался обратно, немцы постреливать стали, не очень интенсивно, но в мою машину попали. И стал я, шофер, без машины, а дело к вечеру, остальные машины уже ушли. Командир батареи приказал оставаться и быть подносчиком у восьмого орудия, а потом, мол, все отпишет. На войне права не качают, приказ – и «стоп, машина». Накормили, выставили охранение (секреты). Спать, ясно где – прямо в капонире (яма для орудия), шинель под себя, камень под голову – и спокойной ночи. Но было еще одно «но», часа через два-три приказ – передислокация (нас засекли). Вот тут-то я и понял, что такое служба в артиллерии. Всем лопаты и ломы. Прошли метров 50 – 70 вперед и стали рыть землю. Чтобы неслышно было звуков, приказали завести мотор моей машины, и ее накрыли 4-м снарядом.

Командир батареи обходил всех и торопил: «Ребята, через два часа не зароемся – нас зароют». И мы старались. Я никогда раньше так не работал. Перетащили орудия и снаряды (для них отдельная ниша), выставили охранение – и спать, а не хочется. Хочется пить – смертельно. И мы думаем, где бы хоть смочить губы. Ночь, фашист рядом, наши если о нас вспомнят, то только утром.

В голове была одна только мысль: пить – и ничего слаще не было, не думалось ни о смерти, ни о семье, ни о сне и еде, только об одном – пить. И вот один из нас, выглядывая из-за бруствера, замечает что-то поблескивающее. Приглядываемся – скорее всего, это лужа, дождь был два дня назад. Ползти за водой, но кто? Могут быть мины, снаряды, да и вода ли это. Наконец Сашка Рыков берет котелок – и вперед. Через 10 – 15 минут приползает с водой. Как она была сладка и как мы ее экономили, делили на пять человек! Утро. Немец отступил, и мы пошли смотреть эту лужу. Посреди нее лежит фриц свывернутыми кишками и оторванной ногой. Ничего, мы просто посмеялись. Я отправился в свою часть и понял, что моя служба не самая тяжелая.

 На войне как на войне. Когда не было бензина, заправлялись и спиртом, особенно часто это случалось, когда перешли нашу границу. Мотор «тянет» плохо, но пахнет приятно, и главное, чтобы об этой замене не пронюхала пехота. Анекдот: «Наши партизаны из-за отсутствия обуви ходили в лаптях. Прошли партизаны. Немец смотрит на их следы и говорит: «Надо же, все партизаны на мотоциклах». В 2003 году велосипедисты из Голландии решили сделать велопробег Владивосток – Амстердам. На самолетах прилетели во Владивосток и оттуда по автодороге Владивосток – Москва вперед. Но им и невдомек, что некоторые участки совсем отсутствовали и по ним можно было проехать только зимой. А 300 км были засыпаны только щебенкой. Ехали молча, даже когда варили обед, старались не смотреть друг другу в глаза, а когда выехали на асфальт возле Читы, то, не сговариваясь, остановились, легли на него и стали его целовать.

 Когда строилась железная дорога Москва – Владивосток, во многих местах автодороги уже были. И были люди, отвественные за их состояние. Томск в то время был столицей Сибири, и там была сильная гильдия извозчиков, которые рассуждали так: если железная дорога пройдет через их город, то их услуги будут никому не нужны. Собрав деньги, подкупили проектировщиков, чтобы они заявили якобы о невозможности прокладки железной дороги через их город.

В итоге услуги извозчиков были нужны еще 10 – 12 лет, но железную дорогу все равно провели. Все встало на свои места, и гильдия распалась. Остановить прогресс даже за деньги невозможно. Военные шоферы – особая каста. Когда отваливалось заднее колесо, к диску приворачивали проволокой бревно, предотвращая тем самым его вращение, и двигались дальше. Бревно истиралось, но зимой этого хватало на 30 – 50 км. Зимой в ветер и мороз ремонт в пути часто делали так. Руки мерзли, а в рукавицах это уже не ремонт: детали же мелкие и ключи в рукавицах выпадают. Окунали руки в бензин и его поджигали, руки на какое-то время становились горячими, и можно было продолжать ремонт. Если застревали в грязи или сугробах и такая тяжелая установка, как «Катюша», не могла двигаться дальше, а кругом никого, то брали снаряд, выворачивали взрыватель, привязывали к нему веревки и поджигали. Двигаясь вперед, он вытаскивал и машину. Как правило, требовалось два снаряда зараз.

 Работа шофером на Севере России имеет свою специфику. Во многих районах Севера дороги работают только в зимнее время. Летом машины на стоянках. Чаще всего дороги проходят по льду замерзших рек. Через 50 – 60 км зимники – избушка с дежурным, где всегда есть горячая еда, спальное место и возможность сделать мелкий ремонт. Взаимовыручка в этих местах – непреложный закон. Если кто-то кому-то помощь не оказал, об этом будет знать весь Север и с работы выживут. Если уходишь в рейс на более чем 100 км, то машин должно быть не менее двух, и в машине должны быть железная печка, дрова, валенки, шуба. Без этого «джентльменского набора» в рейс не выпускают. Однажды нас со снабженцем отправили всего-то за 40 км получать запчасти. Получили, едем обратно, температура -450, январь, пятый час, уже темно – вдруг машина «стоп».

Вышли из машины, открыли капот, никаких видимых поломок не обнаружили. Как потом оказалось, конденсат в бензопроводе. Через 10 – 15 минут стартер уже не смог прокрутить коленвал – все замерзло. Так как ехали недалеко, то «джентльменского набора» не было, и стали жечь резину. Снимали баллоны и жгли их всю ночь. Это летом кажется, что они греют, а когда -500, тепла от них «как от козла молока». И вот баллоны все сожжены, мы смотрим друг на друга, все черные от сажи, замерзшие, и с ужасом думаем, что замерзнем в 20 км от дома. И вдруг свет фар! Как мы им обрадовались – к нам едет тепло. 6 часов утра.

 Перед войной автомашин было очень мало, преобладал гужевой транспорт. После войны автотранспорт стал обыденным явлением, но дороги в большинстве своем узкие, только с гравийной подсыпкой, снег не убирался, водоотвод самый примитивный. Связь с поселками, стоящими за 30 – 100 км, осуществлялась зимой трактором, тащившим за собой сани шириной 3 – 4 м, длиной 5 – 6 м. На этих санях – груз, люди, подстилка (солома). Если трактор не ломался, то не было ночевки в открытом поле. Скорость 5 км/час. Промышленное производство автомобилей в мире началось в 1886 году. Карл Бенц взял патент на трехколесный экипаж. Здесь надо отметить, что, как правило, к крупным изобретениям одновременно приходят несколько человек. Таков закон изобретательства, и в этом случае это Боде Роше, Даймлер и др.

 Закон о ширине земляного полотна (12 м) и проезжей части (7 м) принят в СССР в 1945 году. При подъезде к городу разрешалось делать проезжую часть шириной 12 м. Ранее существовала теория, что механизм – «сила», приводящая в движение какой-либо экипаж, не может располагаться на самом экипаже, а только вне его. Впервые эту теорию опроверг Леонардо Да Винчи, придумав тележку, движущуюся при помощи пружинок. Но осуществить эту модель смогли только в наши дни по чертежам Леонардо Да Винчи, и проходила она три-четыре метра. Сейчас даже детская машина с пружинкой пройдет много больше.

 В 1866 году в Англии издан закон, по которому «перед каждой механической повозкой, идущей по улице города или по дороге без рельсов, ехал или шел человек с красным флагом и голосом предупреждал прохожих об опасности». Этот закон продержался 30 лет. Первая русская дорога построена в 1817 году. 1910 год. Машина «Руссо-Балт» имела скорость 84 км/час и расход топлива на 100 км 13 л бензина. Неплохие показатели. Наша знаменитая «полуторка» имела мощность мотора 50 л.с., механические тормоза только на задние колеса, поворотников не было. И сигналы шофер показывал левой рукой, кабина не отапливалась, зимой переднее стекло поднималось, иначе оно запотевало. Шофер зимой тепло одевался, на руках рукавицы (краги) с большими манжетами, доходящие до локтей, чтобы не поддувал холодный воздух.

Так как ГАИ (до войны) не было, то шоферы очень часто согревали себя сорокаградусной. Они так и говорили: «Шофер должен быть чисто выбрит, слегка пьян и тщательно одет». Действительно, в 30 или даже 40-градусный мороз ехать с открытым передним стеклом совсем не просто. Если рейс был более 50 км, шоферу давали помощника. Из-за плохих дорог каждый дальний рейс превращался в событие. Улан-Удэ – Мухоршибирь – 120 км – этот путь туда-сюда проходил за неделю, сейчас два рейса в день. На снимке вы видите (отмечено стрелкой) старую дорогу, по которой приходилось подниматься машинам. Как рассказывают шофера, перед этим подъемом выпивали 250 г водки и задним ходом поднимались на этот перевал.

                                                                Дорога Улан-Удэ – Мухоршибирь. Гора Омулевка.

                                                              На снимке видна новая и старая дорога (отмечено стрелкой).

 Население относилось к шоферам с большим уважением. Например, шоферы обедали без очереди и, если ему нужна помощь, ее оказывали с удовольствием (сейчас в это трудно поверить). Профессия шофера была также уважаема и романтична, как и сейчас, пожалуй, профессия летчика. Была такая частушка:

Девки любят офицеров,

Бабы любят шоферов,

Девки любят из-за денег,

Бабы любят из-за дров.

Когда Форд стал собирать первый автомобиль, карбюратор не был изобретен и его жена лежала на капоте и клизмой впрыскивала бензин во всасывающий коллектор. Дай Бог, чтобы и у вас в семье была такая поддержка и вера в ваши силы. Первый автомобиль 1892 года на заводе Форда имел двигатель мощностью 4 л.с. В первой гонке Париж – Бордо – Париж на 1200 км первое место занял Левассор, пройдя дистанцию за 48 ч. 47 мин. Он вышел из машины на финише и сказал: «Это безумие. Я делал до 30 км/час». На этом месте ему поставили памятник и выбили эти слова. Первое такси появилось в Москве в 1907 году. Первый русский автомобиль появился в 1896 году и демонстрировался на выставке в Нижнем Новгороде.

 Первый электромобиль – в 1899 году, но тяжелые аккумуляторы и небольшой пробег сделали его бесперспективным. На одной из гонок он развил скорость 100 км/час, и одна из газет писала: «Зачем нам такие скорости, он поднял облако пыли и скрылся из вида». Разделение грузового и пассажирского автотранспорта произошло в 1907 году. Выпуск автомобилей в СССР начат в 1924 году. После войны мне пришлось несколько месяцев служить на Курильских островах. Там не было не только ГАИ, дорог и машин (одна моя), но и бензина. Первое время ездили на трофейном спирте. Потом служил на материке – там тоннели по 5 – 6 км (засекал по спидометру) и в конце склады с боеприпасами, сейчас (так говорят) там даже торпеды с атомными боеголовками. Хочу отдельно сказать о методах безопасности: машину осматривают так же, как я осматриваю недопитую кружку пива, меня ощупывают, будто я женщина, и так на входе и возле складов.

На Сахалине служил всего два месяца, возил дензнаки из бывшего японского банка в огороженную площадку. Денег было завались, но принимали их только японцы, не зная, что это только бумажки. Набиваем карманы деньгами (мнимыми) и идем или едем в город (Корсаков). А что нам надо – горячительное, еще остались остатки публичных домов и необычная для нас еда. Дороги японцы построили совсем неплохие, но лес был вырублен на многие километры вокруг и оставшиеся пеньки наводили грустные мысли. Шоферы пользовались всеобщим уважением, но и спрос был, что надо (я описываю 1937 – 1950 годы). Не вышел на работу без уважительных причин – готовь пожитки: определят на два-три года, сбил шлагбаум – минимум два года, не дай Бог, машина сгорит или утонет в болоте – пять-десять лет. Суровые времена – суровые законы.

Сейчас мы уже привыкли сдавать теоретический экзамен по карточкам, а раньше это выглядело так – экзаменационная комиссия из трех человек, перед тобой макет перекрестка (их несколько) и макеты всех видов транспорта и ты должен двумя руками одновременно их всех развести. Когда ввели карточки, то это был такой же спор, как сейчас, по ЕГЭ. А практику мы сдавали на полуторке, и мне попалась женщина-инспектор. На перекрестке она выбросила свою сумочку и потребовала остановить машину, я не остановился, мотивируя, что на перекрестке останавливаться нельзя, и сдал практическую езду.

1954 год. На перекрестке стоял регулировщик. Это было украшением города, и собирались зеваки посмотреть на такие четкие и ответственные движения полосатой палочки, и я нарушил правила движения. Он (регулировщик) забрал у меня права, и я три дня ездил по этому перекрестку, безошибочно выполняя его указания. Были люди в наше время! О состоянии дорог может говорить тот факт, что рейс Бичура – Улан-Удэ занимал 15 дней, хотя дорога всего 200 км (1946 год). Дорога проходила над обрывом (примерно 10 км), и люди слезали с кузова и веревками не давали машине свалиться в пропасть. Говорить о комфорте при 30-градусном морозе в открытом кузове не приходилось – не до жиру, быть бы живу. В 1970 – 1980 годах был предложен свободный поиск работы шофера. Они ездили по организациям и предлагали свои услуги. Справки за выполненные работы привозили в свою организацию и по ним списывались деньги с работодателя. «Туфта» была страшная.

В войну шоферов не хватало, и в эту профессию вклинились женщины. У многих мужчин возникла иллюзия, что это легкая сексуальная добыча, но, по моим данным и впечатлениям, это были настоящие шоферы с устойчивой психикой, и кто в этом сомневался – получал монтировкой по голове. Когда мне посчастливилось побывать в Москве, а это был 1997 год, я как истинный автомобилист, отдавший этому делу полвека, посчитал своим долгом сходить в Политехнический музей и поглядеть на старые автомобили. Затем походил по залам. Скажу вам сразу, ходить без экскурсовода – это всего 20 – 30% информации, которую вы получаете. Но вот и зал автомобилей, я пристраиваюсь к группе школьников, которую водит экскурсовод. Он много чего рассказывал, но мы остановимся на «роллс-ройсе», на котором в 1924 году ездил В.И. Ленин. Вместо шин – резина (гусматик), черный цвет, открытый верх, гарантийный пробег – 200000 км. Многие ли, даже современные автомобили могут похвастаться таким гарантийным пробегом. В Англии даже есть пословица «Он надежен, как «роллс-ройс». Нам есть над чем поработать.

 Когда я вспоминаю службу на «Катюше», а официально она называлась БМ-13 (боевая машина), вижу перед собой море огня и своих товарищей, которые копают землю. Огонь длится от 5 до 15 минут, затем смена позиции и закапывание машины в землю, кроме этого, отдельно капониры под снаряды и ходы между ними, а затем все повторяется до тех пор, пока не ранят или не убьют. Мне повезло. Многие уходили служить в другие войска: копка земли круглосуточно не каждому по плечу.

Иванова, первая женщина-извозчица, ежедневно садилась на козлы и ездила по улицам, как заправский возница. Никто, за исключением родных и товарищей мужа Марии, не подозревал в «водителе кобылы» представительницу прекрасной половины человечества. Но каким-то образом в городской полиции узнали о ее настоящей половой принадлежности. Служители порядка дотошно расспросили нарушителя. Узнав, что перед ними действительно женщина с нелегкими проблемами, они сердечно посочувствовали Марии. Для наказания не нашлось статьи. Разоблаченную в махинации отпустили, но в этом частном случае запретили ей дневную работу. Мария Осиповна Иванова стала работать со своей лошадкой только ночью. И хотя в это время пассажиров было мало (в извозе также был перерыв), многие извозчики на своего конкурента смотрели косо: они не могли примириться с тем положением, что женщина работала не хуже их, да к тому же была всегда трезвой и спокойной.

Однако замечу, что подобная практика была годом ранее вполне легально введена в Париже. Там именно в 1907 году женщинам официально разрешили заниматься извозным промыслом, и французская публика отнеслась к ним весьма снисходительно. Мир разнообразен. Вот российские дороги все разные: большие и малые, благоустроенные и простые проселочные, шикарные и никудышные. В старину еще было деление на

пошлые и непошлые (зависело от оплаты, пошлины). Были тогда и очень важные – что шли на Богомолье. Например, Троицкий тракт из Москвы в Сергиев Посад. По ней ходили с почтением, часто – босыми ногами. В том был особый смысл. Но вот была на Руси одна чудесная дорога, о прошлом значении которой в наше время уже не помнят, хотя нынче она весьма благоустроена и активно эксплуатируется. Дорога не превышает сотни километров. Чтобы пройти ее, в Москву приезжали тысячи паломников из разных концов России.

Из истории села Нахабина можно узнать, что оно издавна находится у речки Нахабинка и стоит на 28-й версте бывшего большого почтового тракта из Москвы в Волоколамск. В старину это село принадлежало Троице-Сергиевой Лавре. Сельская Покровская церковь вмещала человек 150. В ней было все очень красиво, много дорогих украшений, систематически поступавших от благодарной паствы. Поводом к учреждению в Нахабине общества трезвости

послужило прочитанное отцом Пермским сказание о деятельности проповедника трезвости ирландского священника Теобильда Матью, жившего в конце XVIII3 века. Этот ирландец обладал могучим даром убеждения, решительностью в своей борьбе с пьяным безумием в родной стране. 25 сентября 1981 года состоялось торжество открытия общества трезвости при церкви. Отец Пермский на своей проповеди дал публично обет вовсе не употреблять спиртных напитков. Он пригласил прихожан последовать его примеру и записаться в члены нового общества.

Не только в Подмосковье, но и во всей России стал известным Покровский приход Нахабина. Имя села стало нарицательным и общепонятным. Число членов общества все росло и росло. На 3-м году в нем было 314 человек, на 4-м – 358, на 5-м – 1273, на 6-м – 10368, а на 7-м – 30945.

Между тем в Москве, на 2-й Тверской-Ямской улице, у дома Капелькина, было организовано правильное линеечное сообщение города с Нахабином. Линейки, ходившие три раза в день, содержал проживавший в этом доме коммерсант П.А. Воронов. Конечно, было много пожеланий наладить регулярные и недорогие рейсы линеек в село Нахабино. Лишь содержатель московских линеек Воронов брал за свои услуги с пассажиров недорого – 1 руб. 30 коп. Правда, и эту сумму многим трезвенникам было нелегко оплатить. Бывало, что будущие трезвенники приезжали в Нахабино «мертвым телом», так как по дороге много раз прикладывались «на прощанье» к бутылочке и «пропускали по последней», да не по одной. Позднее, когда было открыто движение по Виндавской железной дороге, поезда в Нахабино называли не иначе как «пьяными». Приезжавших «навеселе» паломников, конечно, священник принять сразу и незамедлительно не мог. Такие «готовились» на месте к даче обета порой несколько дней.

Все было похоже на фантастику: за город линейки, как правило, шли шумные и развеселые, а обратно они везли людей вполне спокойных и умиротворенных, не говорящих о выпивке ни слова. При остановках в дороге они требовали для питья лишь молоко да квас. Над ними никто не потешался, хотя очень чудно все было. В Нахабино многие из Москвы шли пешком, как в Троице-Сергиеву Лавру. Некоторые брали с собой гармоники, останавливались по дороге, выпивали, пускались в пляс. Встречались люди, которые были одеты в рубище, грязное разорванное белье, без картузов и фуражек, небритые, со слипшимися нечесаными волосами, с синяками на лице, даже босые. На дороге встречных прохожих вид таких групп приводил в ужас. Их спрашивали: «В Нахабино?» – «Да, туда!» – «Счастливый путь!» – «И вам того же, спасибо». Некоторые в Нахабине давали зарок не пить полгода-год. Потом снова приезжали, благодарили и опять обещали у иконы Сергия Радонежского воздерживаться в новый срок.

Селяне рассказывали, что один приехавший фабричный не выдержал после клятвы, пошел в придорожный кабак (к сожалению, это заведение активно работало вместо ночлежного дома и обыкновенной чайной). Работяга обхватил рюмку, вспомнил о святом, поставил ее, сказал: «Прости, святой угодник, не могу снести обета». Только снова взял в руку рюмку и хотел поднести к раскрытому уже рту, как вдруг что-то с ним случилось: несчастный затрясся, захрапел и у всех на виду грохнулся на пол. Когда к нему подбежали, он уже дергался в предсмертных конвульсиях. Еще долго слабые характером вспоминали эту позорную принародную смерть, и что-то их удерживало от слабости. Многих пьяниц в Нахабино посылали за свой счет владельцы отдаленных русских заводов и фабрик. Такие несчастные не только все пропивали дома, но и в своем угаре губили жену, детей. Потом по возращении домой они боялись шутить с обещанием, данным святому Сергию.

Многие профессора Московского и других университетов отправляли больных людей на излечение к отцу Пермскому. Узнав о нервном напряжении православных и некоторых иноверцев (были и такие) в подмосковной местности, в Нахабино стали приезжать и любопытные специалисты – невропатологи. Все они, не сговариваясь, сделали вывод, что отсюда исходит могучая сила, связанная с доброжелательным внушением, подобно гипнозу. В Голландии два века назад вместо дорог строили каналы. Зимой, когда каналы замерзали, люди двигались по ним на коньках. В Венеции каждый поселок соединен с другими каналами, потому что строить дорогу сложнее. Наместник царя добирался из Петербурга до Якутска (места службы) три года (1830 год). О том, что Россия победила Францию в войне 1812 года, Япония узнала через три месяца. Сообщение доставили на корабле.

Шофер с французского переводится как кочегар (первые машины приводились в движение паровым двигателем). Кстати, о жердевках, которые еще иногда называют гатями. Археологи обнаружили, что их строили в районе Ивангорода, Калининграда и в других местах еще…четыре тысячи лет назад. Они представляли собой настил в виде жердей, набросанных на редкие поперечины. Чтобы жерди не разъезжались в стороны, по бокам в грунт кое-где забивались вертикальные колья. Военные жердевки отличались тем, что предназначались не только для пеших и конных, но и для проезда техники на шинном ходу. Вот почему жерди клали не вдоль, а поперек  направления движения. Это был единственный выход весной 1942 года, когда под рукой, кроме леса, не было ничего. В январе 1942 года Вторая ударная армия Волховского фронта прорвала оборону противника в районе Мясного Бора и устремилась на соединение с войсками Ленинградского фронта. Целью Любанской операции было снятие блокады Ленинграда. Дорожные коммуникации в этих условиях имели первостепенное значение, и пятый отдельный военно-дорожный батальон получил приказ построить Северную дорогу от Мясного Бора до Новой Керести протяженностью 21 км. Кругом леса, болота, а из строительных материалов – только бревна и жерди. Скреперов, грейдеров – ничего этого не было, и бревна приходилось таскать на себе порой за полкилометра. В этих условиях пришлось прокладывать так называемые жердевки. И они были построены ценой героических усилий воинов-дорожников с мостами через реки Полисть, Глушица, Кересть. Но у Мясного Бора северная дорога была перерезана немецкими войсками, и Вторая ударная армия оказалась в окружении. Это были страшные дни. Если в блокадном Ленинграде жители получали в сутки 125 г хлеба, то окруженные воины Второй ударной – по 40 г сухарей.

Только в 1943 году военные дорожники Волховского фронта построили дорог с каменным покрытием 103 км, с деревянным – 456 км, отремонтировали 1407 км. Построили заново 2131 погонный метр и отремонтировали 2165 погонных метров мостов. На территории дореволюционной России протекало около 3 миллионов рек общей площадью 10 млн. км2 – не объехать и не обойти. Ладно, если они пересекали путь где-то в таежной глухомани, где путники появляются редко. В Москве, например, сотню лет назад протекало 150 речек и ручьев, было 800 озер, прудов и болотин. Что же касается Санкт-Петербурга, то вода и суша на территории бывшей столицы при строительстве чередовались практически повсеместно. Без мощеных дорог и мостов город существовать не мог. Это сейчас, когда в Санкт-Петербурге сотни ручьев и небольших рек спрятаны в огромные подземные трубы-водотоки, в северной столице насчитывается более 500 мостов. Прежде их было значительно больше. Строительством их заняты были тысячи опытнейших рабочих и талантливых зодчих.

 Как свидетельствует история, в Древнем Риме строители мостов во время приемки работы должны были стоять под мостами с непокрытыми головами. По новостройке провозили грузы. После проезда последней гужевой фуры работа считалась принятой и производился окончательный расчет. Брак в работе лишал их не только последнего, но порою и жизни. Сейчас горячо поддерживается, например, разработка программы «Аэромобили», которую ведут ученые МАДИ, стремясь не отставать от Запада. Дело в том, что в США уже никто не сомневается в прогнозе: через полвека каждый четвертый автомобиль будет крылатым, то есть он сможет и ездить, и летать. Для России, где огромные территории страдают от бездорожья, это особенно актуально. Ведь без аэромобилей невозможно освоение огромных запасов ископаемых, которыми богаты Сибирь, Дальний Восток и территория вдоль северных морей Ледовитого океана. Для строителей дорог будет головоломка.

Самый длинный автодорожный тоннель в мире действует в Норвегии. Его протяженность – 24,5 км. Горный тоннель, названный Laerdal, является частью скоростной дороги, соединяющей столицу Норвегии Осло и западный порт страны Берген. Цена вопроса – $113,1 млн. Норвежский супертоннель на 12,9 км длиннее тоннеля, соединяющего Францию и Италию, и на 7,6 км больше горного тоннеля в Швейцарии, который до этого считался самым протяженным. Самый длинный автомобильный тоннель в Азии построен в Китае. Он проложен сквозь горы Циньлин в провинции Шэньси, а его длина превышает 18 км (раньше на первом месте находился тоннель в Тайване длиной 12,9 км). Тоннель начали строить в 2002 году. На его возведение было потрачено около $400 млн.

 Строится самый длинный в столице автомобильный тоннель. Проходческие работы на трассе начались в конце 2007 года. Тоннель протяженностью 4 км соединит Ростокинский проезд и проспект Буденного. Он будет на 500 м длиннее, чем сегодняшний лидер – Лефортовский. Самый длинный городской тоннель в Европе открыт в 2006 году в ирландском Дублине. Его длина – более 4,5 км. Строительство велось семь лет и обошлось в $1 млрд. Самый длинный в мире наземный тоннель открыт в Японии в 2005 году. Трасса длиной 27 км представляет собой продолжение высокоскоростной железной дороги в северном Хоккайдо. Строительство обошлось в $600 млн. Самый длинный в мире лыжный тоннель открыт в 2006 году в Швеции. Он построен в городе Торсбю, неподалеку от границы с Норвегией. Длина трассы – 1287 м. Таким образом, шведы утерли нос финнам: ранее самым длинным считался тоннель в Воукатти – 1240 м. Ширина тоннеля – 8 м, он рассчитан на 4 лыжни. Температура воздуха – 0 минус 30 по Цельсию. Средства в размере $2,5 млн. получены от властей Торсбю и спонсоров.

Есть дороги, которые пересекают взлетную полосу для самолетов. При посадке самолета шлагбаумы закрываются с обеих сторон взлетной полосы. В некоторых странах в древности копье, положенное поперек седла, определяло ширину улицы. Путеводители по Черногории утверждают, что самая узкая улица в мире находится в местном городке Котор и называется она «Позволь мне пройти». Улица настолько узкая, что два человека с трудом могут на ней разминуться. Из истории местных правил дорожного движения по «Шелковому пути» известно: «На тропе над обрывом пройти прижим или бом (опасный участок дороги), где двум встречным лошадям и даже двум пешим не разойтись, погонщик сначала проходил это узкое место в одиночку, клал на другом конце бома шапку. Шапка на земле была прабабушкой нынешнего светофора».

После войны, когда практически не было дорожной техники, для устранения «гребенки» использовали метлы и лопаты, но рационализаторы изготавливали агрегат с укрепленными на них метлами (до 20 штук) с конной тягой, что значительно повышало производительность труда. В 50-е годы прошлого столетия, когда заменяли деревянные водопропускные сооружения на железобетонные (кольца 1 – 1,5 м), их изготавливали вблизи мест их укладки с применением деревянной опалубки. Такая технология была вызвана отсутствием в хозяйстве автокранов для погрузки колец и транспорта для перевозки их к месту укладки. Когда стал применяться метод смешения на дороге, качество работ проверял лично главный инженер. Он брал подготовленную к раскладке смесь и делал из нее комок. Если он не рассыпался в ладони и не загрязнял руку – значит, смесь проходила контроль. Это был своего рода прообраз передвижной лаборатории. При постройке метро в Москве, когда пускали первую линию, по нарядам оказалось, что землю «вынули» под всей Москвой. Приписки – вечная болезнь строителей.

Одним из многих изобретателей, внесших посильный вклад в развитие автотранспорта, был наш соотечественник Борис Григорьевич Луцкий… Его предложения мы используем и сегодня. Например, такие как расположение коленвала ниже цилиндров; расположение радиатора перед двигателем; ножной акселератор вместо ручного; наклонная рулевая колонка; штампованная стальная рама; зажигание от магнето «на отрыв»; Т-образная головка цилиндров; четырехступенчатая коробка передач с двумя горизонтальными валами и прямой передачей; расположение кулачкового вала над головкой цилиндров; а также проектировал самолеты и скоростные суда, мощные двигатели и выполнял дизайн автомобилей.

Талант – он всегда многогранен.

                                                                                И.ИВАНОВ

                                                                 (с разрешения журнала ИННОВАТОР, Улан-Удэ)