В период Великой Отечественной войны было построено много ледовых переправ для пропуска танков, тяжелой артиллерии, автомашин и железнодорожных составов через водные преграды. Особенно следует отметить легендарную дорогу построенную зимой 1941-42 годов по льду Ладожского озера для транспортных связей осажденного Ленинграда с остальной страной.

   С наступлением теплого периода года дорога стала непроходимой,

но отдельные машины на свой «страх и риск» преодолевали водную преграду. Открытая дверца кабины позволяла водителю выпрыгнуть из машины если она уходила под лед.  На войне, как на    войне.

   В Забайкалье, как уже указывалось выше, в начале двадцатого века во время Русско-Японской войны и до постройки Кругобайкальской железной дороги, железнодорожные вагоны перевозились лошадиной тягой по рельсам, уложенным по льду озера Байкал, между станциями Байкал и Танхой. Пассажиров же высаживали из вагонов и перевозили в санях, для большей их безопасности.  На половине пути сани делали остановку, пассажиров кормили и отогревали в примитивных помещениях. За всё время эксплуатации такой переправы, не было ни одного случая разрыва пути и ухода вагонов под лёд. Паровозы переправляли в сильно облегчённом виде и на другом берегу Байкала их собирали вновь.

Ледовая переправа по льду озера Байкал в 1904 году, протяжённость пути 41км.

Вагоны по ледовой переправе транспортировались лошадьми, но и пробовали впрягать верблюдов. Если лошадь, чтобы она не скользила по льду, подковывали, то верблюду этого делать нельзя (другое устройство копыта) и их обували в валенки.

    Часть территории нашей необъятной страны расположена в северных районах, лишённых развитой дорожной сети. В холодный период года для доставки грузов, пассажиров и техники в этих районах широко используются автозимники и ледовые переправы. Так, например, по данным МЧС, ежегодно в России официально действует до 500 ледовых переправ.

    При освоении новых месторождений нефти и газа ледовые переправы незаменимы, а в северных районах нашей страны являются единственной связью с Большой землёй. Так, по данным Комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов, до 65 % населённых пунктов в ХМАО, 56 % - в Якутии, 81 % населённых пунктов в Чукотском АО не имеют круглогодичного выхода на дороги с твёрдым покрытием.           

   Отличительные особенности ледовых переправ и автозимников — сравнительно малые интенсивность и скорость движения транспортных средств, а также значительная грузоподъёмность современных автомобилей, осуществляющих грузоперевозки по этим временным дорогам. Для безопасного пропуска большегрузных транспортных средств (общей массой 30-40 т и более) требуется толстый прочный ледовый покров (70 см и более) с минимумом трещин.

   За историю строительства ледовых автозимников для их усиления использовали всевозможные материалы: солому, ветки, стальные тросы, пульпу из газетной бумаги, листы пергамента и т.п.

   В нормативах ледовые автозимники рекомендуется усиливать намораживанием дополнительных слоёв льда сверху. Иногда вмораживают в верхнюю часть ледового покрова деревянные брусья и устраивают настил. Этот способ усиления очень трудоёмок, дорог и в основном помогает при ослаблении ледового покрытия сквозными трещинами.

   В российских и зарубежных публикациях имеются лишь отрывочные сведения о целесообразности применения геосинтетических материалов (ГМ) при строительстве автозимников и ледовых переправ. Хотя они и имеют ряд неоспоримых преимуществ – они долговечны и подходят для многоразового использования, не разрушаются под действием воды и не требуют больших затрат при укладке.

Участок ледовой переправы, укреплённый геосеткой.

      Геосетку крепят ко льду стальными скобами, а затем заливают водой, чтобы при торможении машины она не собиралась в складки (пат. 2379409, пол. мод. 93820).

      Однако, у такой технологии есть существенный недостаток. Если рассмотреть этот «пирог» (лёд и сетка) в разрезе, то обнаруживается, что лед в своей нижней части работает на разрыв, а сетка на сжатие. Желательно, чтобы было наоборот!

      Такую технологию (наоборот) предложил ваш покорный слуга (пол.мод. 159717). Суть технологии состоит в следующем – на лёд укладывают геосетку и заливают слоем воды, поверх геосетки устанавливают геоячейки, в которую заливают воду. Образовавшаяся конструкция уже позволяет работать геосетке на разрыв, да и геоячейки придают дополнительную прочность конструкции, что резко повышает прочность ледовой переправы.

Общий вид геоячейки - высота-100мм, ленты изготовлены из прочного синтетического материала и сшиты между собой, поставляются на объект в виде пакетов.

Схема устройства ледовой переправы с использованием геосетки и геоячейки. 1-вода, 2-лёд, 3-геосетка, 4-геоячейка.

Иногда шоферам приходится переправляться по льду реки при отсутствии обустроенных переправ и старые шофера руководствуются таким правилом – осенний лёд толщиной с мышь, но может выдержать слона, а весенний лёд толщиной со слона, не может выдержать даже мышь.

                                                          И.ИВАНОВ, д.т.н, засл. изобр. РФ,

                                                          г. Улан-Удэ