Для создания такого города прежде всего необходимо устранить в его «артериальной системе» пересекающиеся потоки автомобилей. Примером такой системы в живом организме является круг (круги кровообращения). Спроектируем и наш «автоград» по этому принципу.

Представим себе (рис.1) ячейку города — район (далее РН), четырехугольной формы 1, все жилые здания и предприятия которого расположены в зоне пешего хода, а вокруг него — кольцевая автодорога 2, по которой весь автотранспорт движется в одном направлении.

Такая схема — без встречных и перекрестных транспортных потоков. Кольцевая дорога при этом используется не для перемещения внутри РН (весь РН — зона пешего хода), а для перемещения вне его. Из нескольких таких РН можно сформировать (рис. 2) один макрорайон (МАР), используя фрактальные принципы построения, то есть повторения в большем подобия меньшего. Итак, используем следующие принципы:

— вновь образованный МАР должен, как и РН 1, иметь кольцевую дорогу 3, по которой автомашины движутся в одном направлении;

— все РН одного МАР должны хотя бы одной своей стороной примыкать к кольцевой дороге МАР;

— у каждого малого кольца РН 2 есть одна или две стороны, совпадающие с участком большого кольца по направлению движения.

Я перехожу дорогу в установленном месте. Машины терпеливо пропускают меня в соответствии с правилами. Однако и без правил здесь особо не разгонишься — «лежачий полицейский». Очевидно, что для увеличения средней скорости движения автотранспорта необходимо устранить также и пересечение людских потоков с потоками автотранспорта. Каким образом? Мой путь далее — через мост над каналом. Вот оно, решение — надземный переход или «мост над стальной рекой».

Для устранения пересекающихся потоков автомашин и пешеходов РН соединим надземными переходами 4.

Простейший МАР, удовлетворяющий таким требованиям, состоит из 4 РН. Присвоим такому МАР название «квадрат». При такой схеме переезд из одного РН в другой выглядит так:

— выезд по кольцевой дороге микрорайона на участок большого кольца;

— перестраивание на участке большого кольца из внутреннего ряда, обеспечивающего движение по малому кольцу, во внешний, обеспечивающий движение по большому кольцу;

— переезд по большому кольцу до места, где большое кольцо сливается с малым нужного микрорайона;

— перестраивание на участке большого кольца из внешнего ряда, обеспечивающего движение по большому кольцу во внутренний ряд, обеспечивающий движение по малому кольцу;

— выезд на малую кольцевую дорогу нужного микрорайона;

— движение по малой кольцевой дороге микрорайона до нужного участка;

Вроде все получается. Однако если проверить применимость данной схемы МАР опытно — статистически, окажется, что по сравнению с традиционной схемой движения (с пересекающимися потоками) средний путь между любыми двумя точками МАР удлиняется в три раза. И наибольший вклад в общее удлинение пути дают, как ни обидно, маршруты между соседними РН, когда отправная и конечная точки находятся не на большом кольце. Что же делать? Средний путь резко удлиняется при соблюдении условия равномерного распределения транспортных потоков (одинаковая вероятность всех маршрутов). Нужно уйти от этого условия, то есть так разместить гаражи, предприятия и население внутри РН (рис.3), чтобы неудобные удлиненные маршруты были редки, а основное движение приходилось бы на удобные — короткие. Для этого гаражи и стоянки для автомобилей 5 расположим параллельно сторонам первичного элемента, которые примыкают к большому кольцу МАР 3. Тогда внутри РН они образуют фигуру «угольник». 

Поскольку любой маршрут для автомобиля должен заканчиваться гаражом или разрешенной стоянкой, то при таком расположении последних, основные транспортные маршруты будут приходиться на большое кольцо. Наибольшее количество гаражей будет приходиться на личные автомобили граждан, поэтому здания жилой зоны 7 разместим сразу за центром «угольника». Зона обслуживания населения 8 располагается за крыльями «угольника» по обоим бокам жилой зоны (ЖЗ), обеспечивая для крупных предприятий сферы услуг (включая административное направление) большую степень доступности (мелкие предприятия располагаются внутри ЖЗ в зоне шаговой доступности). Далее идет полоса зеленых насаждений 9, отделяющая зону обслуживания населения (ЗОН) и ЖЗ от промышленной зоны 1).

Я прохожу мимо чахлого скверика, чья территория за последнее время сократилась в несколько раз. Высокая цена на городскую землю неуклонно уничтожает «зеленые легкие» города. Однако кроме санитарной функции зеленые насаждения выполняют и другую функцию — «разреживание» сплошной застройки, затрудняющей организацию эффективной транспортной системы. (Если жилые дома и предприятия располагаются «сплошным ковром» плотность транспортных потоков резко возрастает при приближении к центру «ковра» и автомобильные пробки в центре становятся явлением постоянным).

Рекреационная зона 11, как свободная от гаражей и стоянок автотранспорта располагается в глубинной части РН. Население из ЖЗ попадает в рекреационную зону (РЗ) пешком. Благодаря такому «глубинному» расположению все четыре РЗ МАР объединяются в одну пешими переходами. Если гаражи, выходящие непосредственно на большое транспортное кольцо, сделать в виде сплошного многоэтажного здания (с закрывающимися, как в метро, для пешеходов проходами на первом этаже), то внутренняя территории МАР будет отделена от интенсивного автомобильного движения, а следовательно, и от выхлопных газов. Шестиэтажные гаражи (см. фото) образуют почти сплошной вал высотой до 18 м вокруг МАР. Почти, потому что для редких проездов автотранспорта на большое кольцо МАР из РН и обратно нужны будут проемы высотой примерно в два этажа и соответствующей ширины. Для предотвращения проникновения выхлопных газов внутрь МАР через эти проемы можно установить воздушные завесы. Над этими проемами в здании гаража можно расположить один из надземных переходов 4.

Такая организация внутренней структуры РН в условиях МАР «квадрат» делает средний путь примерно таким же, как в схеме движения с пересекающимися потоками.

Каковы же, размеры первичного элемента? Время, затрачиваемое на ходьбу из ЖЗ к гаражам, автостоянкам и автобусным остановкам, расположенным за гаражами, не должно превышать четверти часа. При средней скорости пешего хода 4 км/ч — это 1 км, расстояние от самой дальней точки ЖЗ до линии гаражей и стоянок (сторона квадрата земельной пощади под ЖЗ). То есть площадь ЖЗ — 1 км2 = 100 га. В соответствии со СП 42.13330.2011 расчетная плотность населения микрорайона при многоэтажной комплексной застройке и средней жилищной обеспеченности 20 м2 на 1 чел. должна быть в диапазоне от 180 до 450 чел./га. Для ЖЗ возьмем самую высокую плотность 450 чел./га, или 45000 чел./км2, поскольку из нее в отдельные зоны выделены ПЗ, ЗОН, РЗ гаражи и стоянки. Размеры РН тогда (при условии равенства площади ЖЗ и РЗ) составят 2 × 2 = 4 км2.

Итак, вторичный элемент (МАР), включающий 4РН, будет квадратом со стороной 4—4,2 км. Это город с населением 180 тыс. человек. В соответствии со СП 42.13330.2011 площадь территории района (РН) не должна превышать 250 га или 2,5 км2. То есть при симметричной структуре РН мы в норматив не укладываемся. Общая площадь МАР может быть уменьшена, если увеличить долю площади занимаемой ЖЗ в РН (рис. 4) за счет уменьшения доли ПЗ, ЗОН и РЗ. При этом ПЗ 10 и ЗОН 8 превращаются из квадратов в прямоугольники, а РЗ 11 — в квадрат меньшего размера. Форма ЖЗ тоже может быть изменена. При увеличении максимальной скорости движения по кольцевой автодороге МАР до 100 км радиус поворота должен составлять не меньше 500 м. Для соблюдения этого требования угол жилой зоны, выходящий на кольцевую автодорогу МАР, должен быть скошен. При этом ЖЗ 7 потеряет около 5% своей площади, и ее население сократится с 45 тыс. до 42,5 тыс. чел.

В соответствии со СП 42.13330.2011 суммарная площадь озелененных территорий общего пользования — парков, лесопарков, садов, скверов, бульваров и др. — должна быть для больших городов не меньше 16 м2/чел.Тогда общая площадь озелененных территорий общего пользования в РН составит 16 × 42500 = 680000 м2. Чтобы получить площадь РЗ, нужно из этой площади вычесть:

— площадь защитных лесополос 9, отделяющих ЖЗ и ЗОН от ПЗ;

— площадь защитной лесополосы 5, отделяющей гаражи и стоянки автомобилей от остальной части РН.

Площадь двух лесополос первого типа при ширине 100 м (ширина защитных лесных полос для больших городов) и длине 1000 м составит 2 × 100 × 1000 = 200000 м2. Площадь лесополосы второго типа при ширине 100 м и длине 1900 м составит: 100 × 1900 = 190000 м2. Общая площадь РЗ составит 640000 – 200000 – 190000 = 250000 м2. То есть это будет квадрат со стороной 500 м. Площадь РН тогда составит (1 + 0,5)2 = 2,25 км2. Значит, при несимметричной структуре РН мы укладываемся в норматив. Вторичный элемент (МАР), включающий 4 несимметричных РН, будет квадратом со стороной 3—3,2 км и городом с населением 170 тыс. человек. Детализированная несимметричная структура должна учитывать и роль надземных переходов. При расположении ЗОН фигурой «угольник» одна из сторон ЗОН выходит прямо на надземный переход 4. Надземный переход в этом случае играет двойную роль: обеспечивает безопасный переход автотрассы и пеший подъем на второй этаж универсама круглосуточного обслуживания.

Иду по старой промышленной зоне. С двух сторон автодороги — бетонные заборы и высокие корпуса промышленных предприятий. Как в рукотворном ущелье, в нем накапливаются автомобильные газы, чья концентрация становится особенно нестерпимой на перекрестках. Тротуар узкий, и проносящиеся мимо машины обдают меня волной гонимого перед собой воздуха.

При построении элемента третьего порядка (назовем его мегарайон — МЕР) необходимо предусмотреть удаление сконцентрированных выхлопных газов с основных автомагистралей под действием потока автомобилей, движущихся в одну сторону (поршень в трубе). Для этого необходимо использовать следующие фрактальные принципы построения, а именно:

— по внешнему контуру МЕР должно образовываться большое кольцо МЕР, складывающееся из отдельных участков больших колец МАР.

— кольцевые дороги МАР, в местах их примыкания должны совпадать (движение автомобилей в одном направлении);

— сочетания МАР не должны образовывать фигуры типа «квадрат», когда выхлопным газам некуда деваться с замкнутого перекрестка;

— пустые места в структуре МЕР не должны образовывать замкнутых контуров (места накопление выхлопных газов).

Простейшая структура такого типа «крест» состоит из пяти МАР (рис. 5).

В местах соприкосновения МАР участки больших колец МАР 3 сливаются в одну дорогу. На этих участках многоэтажные гаражи 5 образуют стенки туннелей, по которым движется в одном направлении автотранспорт, выдавливая выхлопные газы за границы МЕР. Выхлопные газы с участков больших колец, имеющих МАР только с одной стороны, рассеиваются в окружающем пространстве именно со стороны, где МАР отсутствует. Эти участки образуют большое кольцо МЕР 12. Интересно, что участки дорог, где сливаются большие кольца МАР, открыты для «продува» их ветрами определенного направления.

Перемещение внутри МЕР производится по двум схемам:

— перемещение между соседними (непосредственно примыкающими к друг другу) МАР;

— перемещение между отдаленными МАР.

При первой схеме переезд из одного МАР в другой (обозначим соответственно МАР1 и МАР2) выглядит так:

 — выезд на участок большого кольца МАР1;

— переезд по большому кольцу МАР1 до места, где большое кольцо МАР 1 сливается с большим кольцом МАР2;

— перестраивание на спаренном участке большого кольца из ряда МАР1 в ряд МАР2;

— выезд на необходимый участок МАР2.

При второй схеме переезд из одного МАР в другой (обозначим соответственно МАР1 и МАР2) выглядит так:

— выезд на участок большого кольца МАР1;

— выезд на большое кольцо МЕР;

— переезд по большому кольцу МЕР;

— выезд на участок большого кольца МАР2.

Итак, в случае МЕР типа «крест», мы имеем город-«миллионик» без единого перекрестка и наземного перехода. Город, в котором:

— средняя скорость движения автомобилей в час пик не 15, а 90 км/ч;

— жилые районы надежно отделены от выхлопных газов, идущих с автомагистралей интенсивного движения;

— выхлопные газы не накапливаются на перекрестках, а выдавливаются из города ветром или движением самого автотранспорта.

Кому могут понабиться подобные разработки? Строительство новых городов в РФ вроде бы не предусматривается. Но это сейчас. Вступление Украины в НАТО предоставит в распоряжение Северо-Атлантического альянса около 70 современных аэродромов, откуда в сторону Москвы могут стартовать уже фронтовые бомбардировщики и тактические ракеты. Так что столицу, возможно, придется переносить на восток. Того же требует и развитие Сибири и Дальнего Востока, и рост политической нестабильности (отделение центра управления от политически активных слоев населения), и борьба с коррупцией (отделение центра управления от центров деловой активности).

Р.ШАЯХМЕДОВ