Читая и перечитывая «Изобретатель №1» (январь 1929 г.), публикация которого завершена в прошлом номере ИР, проникаешься духом того времени, которое характеризуется в передовой статье «Наш журнал»: «Революция культурная и революция техническая — вот основные черты нашей эпохи переходного периода от капитализма к социализму», эпохи созидания и строительства социализма в нашей стране и Великой депрессии в странах капитала. У них, капиталистов, 1929 год — начало мирового кризиса и возрастание фашистской угрозы, предвестников Второй Мировой войны, у нас в СССР — год великого перелома.

Американцы удивляются: «Пофантазировали

         с какой-то пятилеткой,

                   а теперь

                            выполняют в 4 года!»

Отвечаем: «Мистеры,

         у вас

                   практикуется исстари

                            деньгой

                                      окупать

                                               строительный норов,

Вы

         не  поймете, пухлые мистеры,

                   корни

                            рвения

                                      наших коммунаров».

В.В.Маяковский, 1929.

Читаем дальше слова-образы передовой: «На культурном фронте пролетарские писатели и художники все явственнее завоевывают почетное, в борьбе заслуженное место. В области советской техники мы имеем только первые десятки Казанцевых и Трегеров».

Кто же они такие — Казанцевы, Трегеры? А еще добавлю — Матросовы? Простые люди, механики. Их изобретения относятся к железнодорожному транспорту: у машинистов Ф.П.Казанцева (1877—1940) и И.К.Матросова (1886—1965) — тормозная система подвижного состава; у механика депо Д.С.Трегера (1883 — после 1925) — электрожезловая система, исключавшая отправление на перегон двух поездов.

Железная дорога всегда была символом прогресса, а в начале ХХ в. — революционных преобразований: «Наш паровоз, вперед лети, в коммуне остановка…» Но вот беда — тормозной путь был опасно длинным. Торможение и сцепка вагонов осуществлялись вручную. В составе обычно было 3 вагона или платформы с тормозными площадками — в начале, середине и конце (рис.1). На каждой тормозной площадке находился кондуктор. По сигналу машиниста (3 длинных гудка паровоза — «кондуктор затяни тормоза», три коротких — «отпусти» поездная прислуга начинала вращать штурвалы винтовых механизмов, поджимавших через систему рычагов тормозные колодки к ободам колес. Синхронность действий тормозильщиков зависела от скорости звука, слуха и реакции человека.

С конца 70-х гг. ХIХ в. внедрялась система автотормозов американского предпринимателя Джорджа Вестингауза, получившего в 1869 г. пат. США на железнодорожный тормоз, действующий посредством сжатого воздуха. Американскому патенту предшествовала российская привилегия 1859 г. инженера О.Мартина, не сумевшего реализовать свое изобретение.

В 1925 г. на грузовых поездах взамен тормозов фирмы «Вестингауз» был применен тормоз с воздухораспределителем Казанцева. Машинист станции Челкар Актюбинской области Флорентий Пименович Казанцев приехал в Москву в 1922 г. с мешком, в котором находился кустарно изготовленный тормозной прибор. Практик без высшего образования знал пороки тормоза системы «Вестингауз» и годами вынашивал свой замысел. Казанцев показал  прибор директору Тормозного завода Я.К.Ливену, бывшему токарю. Завод был создан в 1921 г. в цехах бывшего винно-водочного, а затем артиллерийского производства, на Лесной улице. На фасаде массивного кирпичного здания с пилястрами, карнизами и двумя широкими невысокими башнями появилась вывеска «Московский тормозной завод». Газета «Правда» тогда писала: «Создание производства тормозов — наш праздник. Это первый случай конкуренции продукции советского завода с продукцией таких мощных капиталистических фирм, как американская «Вестингауз» и немецкая «Кунце-Кнорре». Завод организовал группу по доводке модели Казанцева. В специальном тормозном бюро под руководством тоже бывшего машиниста В.Л.Карвадского была разработана пробная партия тормозов для грузовых вагонов.

Позже Ф.П.Казанцев вместе с В.Л.Карвадским улучшили первоначальную схему, и завод приступил к выпуску тормозов серии «К». Был также принят новый кран машиниста системы Казанцева.

Высоко оценивая советское изобретение, английская печать в канун столетия со дня открытия первого железнодорожного сообщения, 27 сентября 1825 г., писала: «Англичанин Джордж Стефенсон (1781—1848) дал человечеству стального коня. Настоящие вожжи (тормоз) для укрощения этого стального чудовища создал русский машинист Флорентий Казанцев».

В 1926 г. Ф.Казанцев подал заявки и в 1928 г. получил пат. СССР 6029 и 6040 на автоматический воздушный однопроводной тормоз (рис.2). Автоматическим он назван потому, что для торможения машинисту не надо было подавать сигнал кондукторам, чтобы те начинали крутить штурвалы тормозов. Достаточно было самому повернуть кран машиниста из нейтрального положения в тормозное. Сразу же из главного воздушного резервуара воздух поступал во все тормоза вагонов по общему воздухопроводу. Тормозные цилиндры выдвигающимися штоками толкали через рычажную систему тормозные колодки. Аналогично ручному приводу, только быстрее, мгновенно. Для быстродействия цилиндра его питающая система, называемая воздухораспределителем, всегда должна быть начеку. Поэтому она имеет запасной резервуар для ускорения наполнения тормозного цилиндра и для подстраховки магистрали в случае разрыва соединительного шланга. Дополнительное питание поступает через клапан, называемый ускорителем торможения, 4-камерный распределитель, своего рода дирижер торможения и отпуска тормозов. 4 его камеры, разделенные 3 резиновыми перегородками-диафрагмами, сообщаются со всеми пневмоаппаратами  и  регулятором давления воздуха.

В 1930 г. тормозной завод первым в стране выполнил план первой пятилетки (1928—1932) за 2 года и 3 месяца! Такие невиданные успехи были  предопределены высоким духовным подъемом коллектива. Секретарем партийной организации завода была латышка Зельма Яновна Пиген, участница Гражданской войны. Ее героическая биография вдохновила поэта Михаила Светлова на «Песню о Каховке»: «И девушка наша проходит в шинели, горящей Каховкой идет». (музыка Исаака Дунаевского).

На партийном учете в ячейке чугунолитейного цеха состоял комсомольско-молодежный поэт А.И.Безыменский (1898—1973), автор песни «Молодая гвардия» (1922). Строки его стихотворения вдохновляли заводчан бороться за каждую мелочь:

«Только тот наших дней не мельче,

Только тот на нашем пути,

Кто умеет за каждой мелочью

Революцию мировую найти…»

Секретарем заводского комсомола, насчитывающего около 400 человек, был Цезарь Львович Куников (1909—1943), впоследствии Герой Советского Союза. «Вы не поймете, пухлые мистеры, корни рвения наших коммунаров». В 1935 г., после окончания с отличием Промакадемии, Ц.Куников поступил сменным мастером на завод «Самоточка» и прошел путь до главного технолога завода шлифовальных станков, бывшей «Самоточки». В мае 1939 г. его назначили директором Московского ЦНИИ тяжелого машиностроения, а через два года, 6 августа 1941-го, Куников возглавил 14-й отряд водных заграждений. Война раскрыла в нем замечательные способности волевого офицера, а благодаря заботливости, вниманию и безусловной доброте к людям он стал для воинов командиром-легендой.

В 1930—1933 гг. завод выпустил 160 тыс. тормозов Казанцева, но уже готовился к переходу на массовый выпуск тормозов Матросова. В конце 1933 г. их было собрано 3 тыс., а в 1934-м — уже 20 тыс. То время было особенно щедрым на таланты разработчиков советских тормозов. В 1929 г. на заводе рассмотрели оригинальные схемы тормоза и крана машиниста изобретателя из Кутаиси Е.А.Шавгулидзе. Кран приняли, а тормоз предложили доработать. В январе 1930 г. подал заявку на однопроводной  воздушный тормоз Э.К.Зеберг и в 1933 г. получил на него авторское свидетельство СССР 31988.

«Товарищи хозяйственники!

         Ответьте на вопрос вы —

Что сделано,

         Чтоб выросли Казанцевы и Матросовы?»

 Иван Константинович Матросов, сын сапожника из Ярославской губернии, начинал слесарем по ремонту в Рыбинском депо Северной железной дороги, потом в 1916 г. стал машинистом. По окончании службы в железнодорожных войсках и окончании Петроградского политехникума Матросов становится техником Главных железнодорожных мастерских Северо-Западной железной дороги и активно занимается поиском системы более надежного торможения. Автоматический воздушный тормоз Матросова имел поршневой воздухораспределитель, который по сравнению с диафрагменным Казанцева срабатывает быстрее и надежнее. Впрочем, до авторского свидетельства 50577, заявку на которое он подал 6 марта 1935 г., было еще далеко. Требовалось доказать преимущества, и путь к успеху проходил через проверку многих образцов. На специальном заседании Наркомата путей сообщения было решено испытать три системы тормозов: Казанцева, Карвадского и Матросова. Московский и Ярославский тормозные заводы изготовили по 50 комплектов каждого тормоза. Генеральные испытания, проведенные в 1930 г. в Закавказье, особенно на Сурамском перевале, подтвердили преимущества тормоза Матросова. Газета «Правда» в феврале 1931 г. писала: «Наилучшим признан тормоз товарища Матросова. По своим качествам он превосходит все системы не только у нас, но и за границей».

Работая в конструкторском бюро Московского тормозного завода, И.К.Матросов поддержал предложение завкома и комитета комсомола о выпуске «Сборника тем для рабочей смекалки». Сборник, в котором было перечислено больше 300 проблемных тем, узких мест, вышел в 1932 г. «Завод — мой соавтор», так оценил усилия коллектива И.К.Матросов.

В 1933 г. три состава, оборудованные системой Матросова, блестяще выдержали испытания по международной программе в соревновании с новыми типами тормозов «Вестингауза». Это был триумф молодой советской технической школы.

Ю.М.ЕРМАКОВ,

заслуженный изобретатель РСФСР, д.т.н., проф.