СВЕЖИЙ НОМЕР



 

Новости ИР


 

ЖУРНАЛ «ИЗОБРЕТАТЕЛЬ И РАЦИОНАЛИЗАТОР»

  
  • ДВЕ ИПОСТАСИ ДВИГАТЕЛИСТА ВИЛЬЯМСА

    Свой первый самолёт с традиционной силовой установкой Медников построил и испытал в начале 1970-х годов ещё будучи студентом Харьковского авиационного института. Единственный экземпляр затерялся во времени и пространстве. Но с него началась творческая биография человека, посвятившего себя авиации во всех её проявлениях, но с упором на силу.

    После института пытался проявить себя в ОКБ ГипроНИИавиапрома, но призвали в армию, в войска ПВО. Оттуда попал прямиком в ЦАГИ на испытательный комплексный стенд сверхзвукового пассажирского Ту-144. Интересно, но не то, чего хотелось основательно. А оно оказалось рядом с домом – близ ВДНХ, в ОКБ Архипа Михайловича Люльки – одного из плеяды великих авиационных двигателистов, что не были на слуху, но делали в ту пору лучшие в мире силовые установки для всех видов авиационной техники. В этом ряду: А.А. Микулин, Н.Д. Кузнецов, А.Г. Ивченко, В.А. Богуслаев, В.Т. Климов…

    Экар-1, который пилотирует автор - Вильямс Медников.

    Вильямс Петрович начинал в отделе сборки и отладки двигателей для боевых самолётов Су и МиГ, а впоследствии был переведён в лётно-испытательный отдел (ЛИО) той же фирмы А.М. Люльки. И прослужил Медников у Архипа Михайловича в общей сложности четверть века, прознав о двигателях всё, что возможно от первоначальных испытаний до внедрения в эксплуатацию боевой техники.

    Но мой герой не только служил отечеству верой и правдой в авиадвигателестроении, а продолжал строить необычные летательные аппараты совместно с такими же, как он, фанатами.

    Недалеко от фирмы Люльки находился военно-морской клуб «Черноморец» — центр притяжения неординарно мыслящих и рукодельных молодых людей, как правило, инженеров, и юной поросли – фанатичных помощников старшим товарищам.

    В ту пору, в начале 70-х, группа соратников, работавших в Лаборатории новой спасательной техники при ОСВОДе (Общество спасания на водах – было такое в советское время), спроектировала и испытала первый в мире экранолёт ЭСКА-1 (экспериментальный спасательный катер-амфибия). Таким условным названием закодировали летательный аппарат, в котором для полётов использовалась динамическая воздушная подушка, о

    бразующаяся при движении развитого крыла над ровной поверхностью. В ЭСКА-1 была применена аэродинамическая схема немецкого изобретателя Александра Липиша.

    В те времена экранолётами занимался гениальный Р.Е. Алексеев – автор, к тому же, судов на подводных крыльях, но его опыты были абсолютно засекреченными.

    А лёгкий экранолёт ЭСКА-1 вызвал восторг людей, прочитавших мои публикации в научно-популярных журналах. Я был свидетелем первого полёта экранолёта, который поднял в воздух Анато

    лий Гремяцкий, затем летал начальник Лаборатории, жгучий брюнет Юрий Макаров, а настоящую обкатку аппарата провёл член сборной страны по высшему пилотажу Анатолий Балуев. Однако ОСВОДовское начальство запретило рискованную самодеятельность. Испытания пришлось прекратить.

    ЭСКА-1, который облетал Анатолий Балуев. Он на снимке..

    Вильямс Петрович тогда уже строил свой экранолёт – ЭКАР-1 (экспериментальный катер с аэродинамической разгрузкой). Кстати сказать, этот аппарат до сих пор хранится и летает в Ахтубинске, где автор служил в ЛИО фирмы А.М. Люльки. Ему удалось довести машину до ума, испытывая над водой в подмосковных водохранилищах по всем параметрам.


    С середины «лихих» 90-х друг и соратник Медникова авиационный конструктор Евгений Грунин поспособствовал переводу нашего двигателиста в ОКБ московского авиационного завода «Знамя труда», где они построили и довели сборки и испытаний экранолёт Т-501. Затем друзья перебазировались в «звездное» НПО им. Хруничева, где проектировался лёгкий пассажирский самолёт «Грач», который претендовал на смену легендарному Ан-2.

    Не случилось по многим причинам сразу. Испытывали «Грача» в суровейших условиях Якутии и Чукотки. Всё было хорошо, однако…

    Возможно энтузиасты из СибНИИГА, показавшие модифицированного «Грача» на прошедшем МАКСе, доведут столь необходимую машину до логического ума. Поживём – увидим.

    Пожар на Истринском водохранилище, погашенный Петром со товарищи.

    В бездарные «нулевые» годы товарищи построили еще два лёгких самолёта – обычной схемы и амфибию Л-471. Последний получился хорошим, но так и остался экспонатом очередного МАКСа без последствий. Обидно.

    Затем Вильямс Петрович был ангажирован главным конструктором В.В. Колгановым для энерговооружения и испытаний экранолёта «Иволга». Делали его на столичном судостроительном заводе в Нагатино. Потом «тонули» в Московском море на испытательной базе под Дубной. И доводили «Иволгу» перед отправкой в Китай, где хотели их продавать.

    Причина пожара - оторвавшийся патрубок, отводящий выхлоп турбины.

    И наконец – служба в ОКБ О.А. Волика – генерала в прошлом МЧС, возглавлявшего ООО «Орион», где Медников занимался разработкой, сборкой и испытанием силовой установки 20-местного экранолёта «Орион» на промбазе в Петрозаводске. После полугода испытаний и значительного перевооружения экранолёта Волик собрал генералитет для показа машины в работе. А она, скобрировав, рухнула в Онежское озеро. Вины двигателиста Медникова в том нет – проявились нарушения лётных режимов.

    Ныне Вильямс Петрович вместе с сыном Петром доводит до кондиции ещё один двухместный универсальный нестандартный самолёт, оснащённый турбовинтовым двигателем. В России ничего подобного не было, но непременно будет – несмотря ни на что.

    Да, самолёт загорелся на испытаниях посреди Истринского водохранилища, но был тут же потушен парнями. Причину недоглядели, а разглядев – устранили. Но турбину сожгли.

    А что же за турбина такая, которая могла бы поднять гидросамолёт? По-простому она называется турбостартёр, который используется для запуска двигателей боевых самолетов Су и МиГ. Работает считанные секунды до последующего запуска турбореактивных гигантов. Медников, знающий двигатели как никто другой, приспособил турбостартёр работать в режиме обычного тягла небольшого самолёта – медленно и долго. И в этом его заслуга. Турбостартёр весом около 40 кг развивает статическую тягу 250 кг. А что ещё надо для 650-килограммового самолёта?!

    Да, движок прожорлив, но об этом Медников молчит; думает. Как летать подешевле? И придумает, я уверен.




Наши партнеры

Banner MIR-EXPO 2024.png


Банер Архимед 2024 1000x666.png


http://www.i-r.ru/Рейтинг@Mail.ru

Уважаемые Читатели ИР!

В минувшем году журналу "Изобретатель и рационализатор", в первом номере которого читателей приветствовал А.Эйнштейн, исполнилось 85 лет.

Немногочисленный коллектив Редакции продолжает издавать ИР, читателями которого вы имеете честь быть. Хотя делать это становится с каждым годом все труднее. Уже давно, в начале нового века, Редакции пришлось покинуть родное место жительства на Мясницкой улице. (Ну, в самом деле, это место для банков, а не для какого-то органа изобретателей). Нам помог однако Ю.Маслюков (в то время председатель Комитета ГД ФС РФ по промышленности) перебраться в НИИАА у метро "Калужской". Несмотря на точное соблюдение Редакцией условий договора и своевременную оплату аренды, и вдохновляющее провозглашение курса на инновации Президентом и Правительством РФ, новый директор в НИИАА сообщил нам о выселении Редакции "в связи с производственной необходимостью". Это при уменьшении численности работающих в НИИАА почти в 8 раз и соответствующем высвобождении площадей и, при том, что занимаемая редакцией площадь не составляла и одну сотую процентов необозримых площадей НИИАА.

Нас приютил МИРЭА, где мы располагаемся последние пять лет. Дважды переехать, что один раз погореть, гласит пословица. Но редакция держится и будет держаться, сколько сможет. А сможет она существовать до тех пор, пока журнал "Изобретатель и рационализатор" читают и выписывают.

Стараясь охватить информацией большее число заинтересованных людей мы обновили сайт журнала, сделав его, на наш взгляд, более информативным. Мы занимаемся оцифровкой изданий прошлых лет, начиная с 1929 года - времени основания журнала. Выпускаем электронную версию. Но главное - это бумажное издание ИР.

К сожалению, число подписчиков, единственной финансовой основы существования ИР, и организаций, и отдельных лиц уменьшается. А мои многочисленные письма о поддержке журнала к государственным руководителям разного ранга (обоим президентам РФ, премьер-министрам, обоим московским мэрам, обоим губернаторам Московской области, губернатору родной Кубани, руководителям крупнейших российских компаний) результата не дали.

В связи с вышеизложенным Редакция обращается с просьбой к вам, наши читатели: поддержите журнал, разумеется, по возможности. Квитанция, по которой можно перечислить деньги на уставную деятельность, то бишь издание журнала, опубликована ниже.

Главный редактор,
канд. техн. наук
В.Бородин


   Бланк квитанции [скачать]